รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินติดขัดประเด็นแบ่งความเสี่ยง (Bangkok Post)

รถไฟความเร็วสูงเชื่อ... ข่าวล่าสุด

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยาน 3 แห่ง ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญภายใต้เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ยังคงไม่สามารถเดินหน้าได้ตามแผน หลังเกิดความขัดแย้งระหว่างรัฐบาลไทยและเอกชนผู้รับสัมปทานในประเด็นการแบ่งปันความเสี่ยงทางการเงิน แม้ว่าสำนักงานอัยการสูงสุด (อส.) จะให้ความเห็นชอบร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมแล้วก็ตาม ตามรายงานของ Bangkok Post เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2569 ความตกลงมูลค่า 2.245 แสนล้านบาทนี้ได้รับการอนุมัติในหลักการตั้งแต่เดือนมีนาคม 2561 สมัยรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา แต่ผ่านมากว่า 8 ปี และเปลี่ยนรัฐบาลไปแล้วถึง 7 ชุด โครงการก็ยังไม่มีความคืบหน้าที่เป็นรูปธรรม

ปมขัดแย้งหลัก: การแบกรับความเสี่ยงทางการเงิน

สาเหตุสำคัญที่ทำให้การเจรจาติดอยู่ในภาวะชะงักงันคือข้อพิพาทเกี่ยวกับการรับประกันรายได้และการชดเชยความเสี่ยงจากอุปสงค์ (demand risk) ฝ่ายเอกชนโดยกลุ่มบริษัท Asia Era One ซึ่งเป็นผู้ชนะการประมูล ต้องการให้รัฐบาลไทยค้ำประกันผลตอบแทนขั้นต่ำ (minimum revenue guarantee) ในระดับที่สูงพอที่จะทำให้โครงการมีศักยภาพทางการเงิน ในขณะที่ฝ่ายรัฐบาลยืนกรานว่าการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) ในรูปแบบ Net Cost ซึ่งเป็นรูปแบบที่ใช้ในโครงการนี้ กำหนดให้เอกชนต้องรับความเสี่ยงด้านรายได้เองเป็นหลัก แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เปิดเผยว่า เอกชนเสนอให้รัฐบาลชดเชยรายได้หากจำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ที่ 200,000 คนต่อวัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่รัฐบาลมองว่าสูงเกินความเป็นจริง

เส้นเวลาของโครงการที่ยืดเยื้อ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินได้ผ่านช่วงเวลาที่ผันผวนทางการเมืองและข้อกฎหมายมาหลายครั้ง ความล่าช้าสะสมทำให้ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นและความเชื่อมั่นของนักลงทุนลดลง

ความเห็นที่แตกต่างระหว่างรัฐและเอกชน

นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ในขณะนั้น กล่าวว่า "การที่เอกชนเรียกร้องให้รัฐบาลรับประกันรายได้ขั้นต่ำนั้นขัดกับหลักการของ PPP ที่เอกชนควรเป็นผู้รับความเสี่ยงในการดำเนินงาน" ด้านนายพงศธร เอื้อมมงคลชัย กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม Asia Era One ระบุว่า "โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนสูงถึง 2.245 แสนล้านบาท และมีระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี หากไม่มีการแบ่งปันความเสี่ยงที่เหมาะสม การจัดหาเงินกู้จากสถาบันการเงินก็แทบจะเป็นไปไม่ได้" ตัวเลขจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ที่ 200,000 เที่ยวคนต่อวันนั้น ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากผู้เชี่ยวชาญว่าอาจมองในแง่ดีเกินไป เมื่อเทียบกับผู้โดยสารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link) ในปัจจุบันที่มีเพียงประมาณ 60,000 คนต่อวันเท่านั้น ความแตกต่างนี้คือหนึ่งในสาเหตุหลักของความขัดแย้ง

ผลกระทบจากความล่าช้าต่อเศรษฐกิจไทย

ความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อแผนพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ซึ่งเป็นนโยบายหลักของรัฐบาลในการดึงดูดการลงทุนด้านอุตสาหกรรมเป้าหมาย เช่น ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) และดิจิทัล นายพรชัย ฐีระเวช ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง (สศค.) กล่าวในงานสัมมนาเมื่อเดือนเมษายน 2569 ว่า "การที่โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ล่าช้า จะเป็นปัจจัยลบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติ ซึ่งตั้งเป้าหมายการลงทุนรวมกว่า 1. slot sport ฝากถอน ไม่มีขั้นต่ำ 7 ล้านล้านบาทภายในปี 2570" ที่ผ่านมามีการลงทุนในพื้นที่ EEC แล้วเพียง 800,000 ล้านบาท หรือน้อยกว่า 50% ของเป้าหมาย ตัวเลขเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่าความไม่แน่นอนของโครงการกำลังบั่นทอนความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

ปัจจัยทางกฎหมายและการเมืองที่ซับซ้อน

การดำเนินโครงการนี้ต้องเผชิญข้อพิพาททางกฎหมายหลายประการ โดยเฉพาะเรื่องกรรมสิทธิ์ที่ดินตามแนวเส้นทางรถไฟ และการจัดซื้อที่ดินเพิ่มเติมเพื่อใช้เป็นทางเดินรถและศูนย์ซ่อมบำรุง ซึ่งมีผลต่อตารางเวลาการก่อสร้าง ตามรายงานของสำนักข่าว Reuters ปัญหาที่ดินเป็นหนึ่งใน 3 ปัญหาหลักที่ทำให้สัญญาลงนามไม่ได้ตั้งแต่แรก นอกจากนี้ การที่รัฐบาลไทยเปลี่ยนผ่านมาแล้ว 7 ชุดในระยะเวลา 8 ปี ทำให้ขาดความต่อเนื่องในการเจรจา นายยุทธศักดิ์ สุภสร อดีตผู้ว่าการการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า "นักลงทุนต่างชาติเริ่มหมดความอดทนกับความล่าช้าที่ไม่มีที่สิ้นสุด พวกเขากำลังมองหาโอกาสในประเทศอื่นในภูมิภาคอาเซียนแทน" การส่งเสริมการลงทุน (investment promotion) ที่เคยเป็นจุดแข็งของไทยกำลังถูกท้าทาย

อนาคตของการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชนในไทย

กรณีของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินถือเป็นกรณีศึกษาที่สำคัญของรูปแบบการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ในประเทศไทย ความขัดแย้งเรื่องการแบ่งปันความเสี่ยงสะท้อนให้เห็นความแตกต่างของความคาดหวังระหว่างภาครัฐที่ต้องการลดภาระทางการคลัง กับภาคเอกชนที่ต้องการความมั่นใจในการลงทุนระยะยาวที่มีมูลค่าสูง slot1234 pg ฝากถอน ไม่มีขั้นต่ำ นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ในเวลานั้นกล่าวว่า "รัฐบาลพร้อมสนับสนุนทุกช่องทางเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไป แต่กฎหมายและกรอบวินัยการเงินการคลังก็ต้องได้รับการปฏิบัติตาม" สถานการณ์นี้เป็นบทเรียนให้กับโครงการ PPP อื่นๆ ในอนาคต ว่าการกำหนดกรอบการแบ่งปันความเสี่ยงที่ชัดเจน ยุติธรรม และเป็นที่ยอมรับของทั้งสองฝ่าย ต้องถูกระบุไว้อย่างละเอียดตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบโครงการ

FAQ

Q1: สาเหตุหลักที่ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินล่าช้าคืออะไร?

A1: สาเหตุหลักมาจากข้อพิพาทเรื่องการแบ่งปันความเสี่ยงทางการเงิน (risk-sharing) โดยเอกชนผู้รับสัมปทานต้องการให้รัฐบาลค้ำประกันรายได้ขั้นต่ำ ในขณะที่รัฐบาลยืนยันว่าเอกชนต้องรับความเสี่ยงเองตามรูปแบบ PPP ผลจากความไม่ลงตัวนี้ทำการลงนามสัญญาล่าช้าออกไปนับตั้งแต่ปี 2563 นอกจากนี้ ปัญหาที่ดินและความไม่ต่อเนื่องทางการเมืองก็เป็นปัจจัยเสริม

Q2: มูลค่าโครงการนี้เท่าไหร่และมีระยะเวลาสัมปทานนานแค่ไหน?

A2: โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนรวม 224,500 ล้านบาท (2.245 แสนล้านบาท) และมีระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี โดยเส้นทางรถไฟจะเชื่อมต่อท่าอากาศยานหลัก leo slot ฝากถอน ไม่มีขั้นต่ำ 3 แห่ง ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา มีระยะทางรวมประมาณ 220 กิโลเมตร และคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารไว้ที่ 200,000 เที่ยวคนต่อวันเมื่อเปิดดำเนินการเต็มรูปแบบ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินยังคงเป็นตัวแปรสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของไทย โดยเฉพาะการขับเคลื่อนเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) การคลี่คลายปมปัญหาการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและเอกชนจะเป็นกุญแจสำคัญในการปลดล็อคโครงการนี้และฟื้นฟูความเชื่อมั่นของนักลงต่างชาติในอนาคตอันใกล้

บทความที่เกี่ยวข้อง - lucky neko เว็บตรง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (Airport Rail Link) มูลค่า 2.245 แสนล้านบาท ยังคงชะงักจากข้อพิพาทแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและเอกชน แม้ อส.จะเห็นชอบสัญญ